A logística no Brasil está passando por um período de extraordinárias mudanças. Pode-se afirmar que estamos no limiar de uma revolução, tanto em termos das práticas empresariais quanto da eficiência, qualidade e disponibilidade da infra-estrutura de transportes e comunicações, elementos fundamentais para a existência de uma logística moderna. Para as empresas que aqui operam, é um período de riscos e oportunidades. Riscos devido às enormes mudanças que precisam ser implementadas e oportunidades devido aos enormes espaços para melhorias de qualidade do serviço e aumento de produtividade, fundamentais para o aumento da competitividade empresarial.
Apesar de amplo, o movimento de mudanças é ainda recente. Até poucos anos atrás a logística era o elo perdido da modernização empresarial no Brasil. A explosão do comércio internacional, a estabilização econômica produzida pelo Real e as privatizações da infra-estrutura são os fatores que estão impulsionando este processo de mudanças. Desde a década passada o comércio exterior vem se expandindo rapidamente, exigindo uma rápida adaptação do setor logístico. O processo de privatização da infra-estrutura vem caminhando aceleradamente, com quase todas as ferrovias e vários terminais portuários já em mãos privadas.
O rápido crescimento do comércio internacional, e principalmente das importações, gerou uma enorme demanda por logística internacional, uma área para a qual o país nunca havia se preparado adequadamente tanto em termos burocráticos quanto de infra-estrutura e práticas empresariais. Por outro lado, o fim do processo inflacionário induziu a uma das mais importantes mudanças na prática da logística empresarial, ou seja, o crescente movimento de cooperação entre clientes e fornecedores na cadeia de suprimentos, dentre do conceito de Supply Chain Management.
Antes da estabilização econômica, as contínuas mudanças de preço causadas pela inflação criavam enormes incentivos para prática especulativas no processo de compras, e tornavam impossível qualquer tentativa de integração na cadeia de suprimentos. O processo especulativo gerava, também, enormes ineficiências na utilização de ativos, pela necessidade de dimensionar os recursos para o pico da demanda mensal, gerada pelo processo de concentração das compras no final do mês.
No nível empresarial, o processo de modernização vem sendo liderado por dois segmentos industriais, o automobilístico e o grande varejo. Nos últimos anos, todas as montadoras de automóveis até então aqui instaladas, haviam feito mudanças radicais em suas políticas de suprimento, passando a combinar compras internacionais com as locais, com base no sistema just-in-time. Estas mudanças implicaram numa forte demanda por uma logística mais eficiente e sofisticada. Para tanto, as montadoras vêm atraindo para o pais empresas internacionais de prestação de serviços logísticos, conhecidas por sua excelência operacional. Como conseqüência, verifica-se um crescente movimento de alianças entre empresas de logística locais e as internacionais, com um claro efeito modernizante sobre as primeiras.
No caso do setor varejista, a Associação Brasileira de Supermercados – ABRAS, está liderando o Movimento ECR Brasil, juntamente com empresas produtoras de bens de consumo não duráveis, cujo objetivo é aumentar a cooperação nos canais de suprimento, visando reduzir custos e melhorar a qualidade de serviços. As primeiras análises estimam que dentro de 3 a 5 anos se consiga uma redução de custos da ordem de US$ 3 bilhões, através de uma melhor coordenação logística entre clientes e fornecedores.
Uma pesquisa junto a 60 grandes empresas da cadeia de suprimentos de produtos de consumo não duráveis indicou que 87% dos entrevistados mostraram-se bastante entusiasmados com o movimento ECR Brasil.
Investimentos
Com gastos equivalentes a 10% do PIB, o transporte brasileiro possui uma dependência exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. Enquanto no Brasil o transporte rodoviário é responsável por 58% da carga transportada (em toneladas-km), na Austrália, EUA e China os números são 30%, 28% e 19%, respectivamente. Considerando os padrões norte-americanos, onde o custo do transporte rodoviário é três vezes e meia maior que o ferroviário, seis vezes maior que o dutoviário, e 9 vezes maior que o hidroviário, percebe-se o potencial para redução de custos se a participação do rodoviário vier a seguir os padrões internacionais, abrindo espaço para o crescimento de modais mais baratos. Considerando-se apenas as oportunidades de migração do rodoviário para o ferroviário, pode-se estimar uma economia de mais de US$ 1 bilhão por ano.
Os longos anos de estatização dos portos, ferrovias e dutos no Brasil, assim como os subsídios implícitos que existiam no passado e que ainda perduram, com menor ênfase, para o modal rodoviário (subsídio ao diesel, a quase inexistência de pedágios e a falta de regulamentos adequados sobre condições de trabalho dos motoristas) explicam em grande parte as distorções da matriz brasileira de transportes e as enormes ineficiências ainda hoje observadas.
Residem nos portos as maiores oportunidades para redução dos custos de transporte. Segundo estudos do Banco Mundial, somente as suas ineficiências acrescentam 7% ao custo dos produtos exportados pelo país. Apenas como exemplo dos inúmeros indicadores de ineficiência, basta verificar que a produtividade de mão-de-obra portuária era, até dois anos atrás, apenas 20% da européia. Não era incomum, no Brasil, navios esperarem até duas semanas para atracar, quando o padrão internacional é de menos de 24 horas. Enquanto a produtividade dos guindastes nos portos do Rio e Santos eram respectivamente de 9 e 12 contêineres por hora, em Buenos Aires é de 22 e em Hamburgo, 28.
Até o início do processo de privatização, nossas ferrovias apresentavam desempenho lamentável, representado por baixa disponibilidade, serviços claudicantes e produtividade alarmante. Enquanto a produtividade média nas ferrovias norte-americanas, medida por toneladas-km por empregado, é de 8 milhões, na antiga Rede Ferroviária Federal o valor era de 1 milhão e na Fepasa de 500 mil. A baixa produtividade se reflete em custos maiores para os usuários das ferrovias no Brasil. Enquanto aqui o preço médio é de U$ 23,0 por 1.000 toneladas-km, nos EUA é de apenas US$ 16,25. Isto, apesar das enormes diferenças na qualidade de serviços, representados por alta disponibilidade, entrega rápida e confiabilidade de prazos que se observa nos EUA. A rede de dutos no Brasil é extremamente modesta (50 vezes menor) quando comparada com os EUA. Por outro lado, devido a pequena escala ainda existente, o preço cobrado é cerca de três vezes maior.
O processo de privatização dos portos e ferrovias, assim como a nova legislação em relação aos dutos, criam enormes oportunidades para aumento de produtividade, redução de custos e melhoria de serviços. Embora muito recente, os resultados destas mudanças já começam a aparecer. No caso da primeira ferrovia privatizada, o tempo médio de viagem na principal rota foi reduzido de 11 para 6 dias; o nível de utilização das locomotivas subiu de 37% para 65%; o número de empregados foi reduzido de 1.800 para 900. Como conseqüência, os preços já sofreram reduções médias entre 15% e 20%.
Também nos portos começam a aparecer resultados através de substanciais reduções de preços e melhoria dos serviços. Por outro lado, pressentindo o aumento da competição por parte dos outros modais e pressionadas pela crescente exigência por qualidade de serviços por parte dos embarcadores, as transportadoras rodoviárias estão passando por um processo de modernização, que implica na adoção de sofisticadas tecnologias de informação, como roteirizadores, sistemas de rastreamento por satélite, e EDI.
Percebe-se também um grande esforço na direção da ampliação da gama de serviços oferecidos, com o objetivo de migrarem de uma visão de transportes para uma visão de operadores logísticos. Desta maneira, estão se preparando para o novo ambiente competitivo que começa a se formar no setor de transportes e logística no Brasil.
As mudanças são muitas, mas o caminho já foi estabelecido. Para as empresas brasileiras, ainda há muito espaço a conquistar. Resta continuar trabalhando na busca por maior produtividade e melhores serviços, que levarão a uma maior competitividade.
Fonte: Paulo Fernando Fleury
Professor Titular da Cátedra Ipiranga de Estratégia de Operações, é Diretor do Centro de Estudos em Logística da COPPEAD. |
