O setor florestal está fortemente inserido no agro negócio nacional, cujo desempenho movimenta a balança comercial brasileira, respondendo pela quase totalidade (91%) do superávit observado nos últimos anos. Pode-se destacar que o transporte de madeira está intimamente ligado a produção de celulose e papel, madeiras sólidas e seus derivados, com uma participação de aproximadamente US$ 9 bilhões em exportações .
O transporte madeireiro é caracterizado por suas diversidades e ajustes de acordo com cada região. Contudo, mais do que um simples setor, é um serviço horizontalizado que viabiliza os demais setores, afetando diretamente a qualidade de vida e o desenvolvimento econômico em todo o Brasil e mais especificamente em áreas onde existem plantios de reflorestamento.
Considerando que o transporte é um dos principais fatores da logística que, além de representar a maior parcela dos custos nesta área, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço à sociedade. A escolha entre as alternativas de modais, entre eles o rodoviário (caminhões), ferroviário (trem), aéreo (aviões) e aquaviário (barcos), deve ser baseada nos impactos de serviços e custos na rede logística. É muito importante verificar o tempo de transporte entre a área de corte e a área de beneficiamento no caso específico das toras de madeira. As ferrovias são responsáveis por 28% do transporte, enquanto os caminhões são responsáveis por 67%, e os barcos por 5%; relativamente ao transporte em geral no Brasil.
Para a realização de uma análise do setor de transporte existe a necessidade de considerar alguns aspectos que são relevantes e abrangentes, como econômicos, geográficos, meio-ambiente e segurança. Alguns tópicos podem gerar certa instabilidade ou mesmo prejuízo, caso não sejam feitas análises completas de algumas variantes antes de se firmar o contrato. Pensando nisso deve-se verificar a disponibilidade de veículos preparados e com capacidade efetiva para este transporte.
A capacidade de produção e de melhoria da qualidade do produto final, em produtos que utilizam em parte ou totalidade a matéria-prima madeira, apresenta com o aumento da demanda e o desenvolvimento tecnológico, um rápido e contínuo crescimento, refletindo no aumento de área florestal plantada com grande dispersão geográfica em terras cada vez mais distantes. As indústrias de celulose e papel e de madeiras serradas estão entre as que promovem maior distribuição espacial de florestas de produção. Como conseqüência, o custo do transporte de madeira tornou-se um dos mais importantes componentes do custo final desta matéria-prima na indústria.
O cenário apresentado mostra que é possível avaliar vários aspectos relacionados ao transporte de madeira. Visando a minimização dos custos de transporte e conseqüentemente maximização de lucro da empresa e menor preço ao consumidor final este artigo adota o aspecto econômico.
Sendo assim este artigo teve por objetivo mensurar a viabilidade econômica do tipo de modal rodoviário, mais especificamente, alguns tipos de composições de caminhões que podem ser utilizados na remoção e transporte de toras,
MÉTODOS
Pode-se considerar esta pesquisa como exploratório, pois busca “proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito”. Isto é, analisar profundamente o caso de uma empresa representativa do setor de transportes, visando entender se realmente existe algum impacto no desempenho da companhia oriundo das características do tipo de caminhão utilizado.
Realizou-se ainda uma pesquisa individualizada com o atual quadro de despesas e receitas envolvidas com esse tipo de transporte. Esses valores foram obtidos sob a forma de entrevistas aplicada as várias áreas da empresa em questão, entre elas: administração, contabilidade, estoque, manutenção e área comercial.
De acordo com o objetivo, buscou-se uma situação real, para a qual, pudessem ser analisadas três composições de caminhões, Caminhão Truck (A), Caminhão Truck com Julieta (B) e Caminhão Carreta (C).
RESULTADOS
O transporte de madeira através de modal rodoviário predomina há décadas no País. A maioria das empresas florestais opta por caminhões com grande capacidade de carga, exceto quando a capacidade do pavimento não permite. Este é um caso comum e freqüente, dado ao tamanho e ao relevo, pois na época do plantio das madeiras reflorestadas, não se idealizava a comercialização nas escalas e valores atuais.
Entre diversos fatores, o custo da operação de transporte depende da distância, da existência de frete de retorno, das condições da rede viária, da eficiência das operações de carga e descarga, da quantidade de carga transportada por composição veicular, do pagamento de pedágios, combustível etc.
Em virtude da privatização de algumas rodovias da região, o número de pedágios aumentou significativamente, assim como a fiscalização quanto à observância da Lei da Balança, pela preocupação das concessionárias quanto à conservação das estradas sob sua administração.
Portanto, o número de eixos na composição e o peso em cada eixo são hoje fatores de preocupação para o transportador, que sempre busca a otimização da quantidade de madeira transportada por veículo, sem, contudo ultrapassar os limites estabelecidos na legislação.
Os custos operacionais têm ligação direta com a rede viária, pois, o padrão das estradas irá refletir quanto à manutenção dos caminhões, a vida útil dos pneus, o consumo de combustível, a produtividade do transporte florestal, a composição que melhor se adapta etc.
A diferença entre os caminhões simples, articulados e conjugados, que são os objetos deste estudo, é basicamente a quantidade de eixos, consumo de combustível, valor do capital inicial empregado, etc.
Custos Fixos
São custos fixos correspondentes aos custos de operação (CFO). Esses gastos não variam com a distância percorrida, isto é, continuam existindo, mesmo com o veículo parado. Normalmente, são calculados por mês, entretanto cada empresa pode adequar às suas necessidades. A periodicidade que se fixam as variáveis e se consolidam as tabelas orçamentárias devem estar de acordo com a necessidade e pretensão de cada transportadora. Entretanto, cada transportadora possui realidades adversas.
De acordo com a Associação Nacional do Transporte de Cargas observa-se uma relação base para os custos fixos que é composto das seguintes parcelas:
• Remuneração mensal do capital investido
• Salário do motorista
• Reposição do veículo
• Licenciamento
• Seguro do veículo
• Seguro de responsabilidade civil facultativo
Custos Indiretos
Os custos indiretos (CI), também conhecidos como despesas administrativas e de terminais (DAT), são aquelas que não estão relacionadas diretamente com a operação do veículo. Não variam, portanto, com a quilometragem rodada. Assim, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela tonelagem mensal movimentada.
De acordo com a estrutura de custos adotada pela FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas da USP, este item se subdivide em:
• Salários, ordenados, honorários de diretoria e encargos sociais;
• Aluguéis de áreas e imóveis;
• Tarifas de serviços públicos: água; energia elétrica; correio, telefone, fax, etc;
• Serviços de manutenção, conservação e limpeza; serviços profissionais de terceiros (Escritório Contábil);
• Impostos e taxas; IPTU; Imposto de Renda; ICMS; IOF; Outros impostos;
• Outros custos, material de escritório e limpeza; uniformes; despesas com conservação de bens e instalações; despesas diversas; refeições e lanches.
Custo Fixo Total
O custo fixo total (CFT) é a soma dos custos fixos de operação (CFO) com os custos indiretos (CI).
Custos variáveis
Os Custos Variáveis, dizem respeito aos pagamentos que a firma terá de efetuar pela utilização de fatores de produção variáveis. Os custos variáveis variam de acordo com o volume de produção da firma, e incluem itens tais como, despesas com matérias-primas, energia elétrica, mão de obra etc. Estes custos serão iguais a zero quando não houver produção e aumentarão à medida que a produção aumentar.
O custo variável é composto dos seguintes itens :
• Peças, acessórios e material de manutenção;
• Despesas com combustível;
• Lubrificantes;
• Lavagem e Lubrificações;
• Pneus e recauchutagens.
Receitas
As receitas são calculadas a partir da quantidade transportada, quantidade de viagens mensais e o valor por tonelada transportada.
Resultados das Análises
Os resultados das análises é a comparação entre os resultados obtidos em cada ferramenta de calculo, pois, cada ferramenta sozinha não é suficiente para se obter uma análise precisa, mas, a junção delas.
Para se realizar uma análise mais precisa sobre o transporte de toras de madeira necessita-se considerar alguns aspectos que são relevantes, como, o aspecto geográfico, meio ambiente, segurança e o econômico.
O aspecto geográfico corresponde ao relevo encontrado na região, o qual não se apresenta como um terreno plano, em quase sua totalidade contem aclives e declives acentuados. Logo cada composição de caminhão se comporta de maneira diferente, pois, os custos variáveis têm ligação direta com a rede viária onde o caminhão trafega.
Essa condição de subidas e descidas faz com que haja um aumento de manutenção, aumento no consumo de combustível, diminuição da vida útil dos pneus e diminuição da produtividade, visto que a velocidade média diminui.
Logo, o padrão das estradas define qual a composição veicular a ser utilizada. A seguir será apresentada a conclusão para cada composição veicular.
• Caminhão A
Essa composição é a que apresenta melhor resultado, pois se trata de caminhões médios. Como, o seu PBT é baixo o aumento com manutenção não será significativo, pois se está trabalhando dentro de suas condições normais, o mesmo acontece com o consumo de combustível, já que não está se usando a potência máxima do motor. No caso da diminuição da vida útil dos pneus, também não é significativa, visto que, o peso é adequado e a carga está em cima do caminhão fazendo com que o desgaste por “patinar” seja pequeno. Porém, em relação à diminuição da produtividade, para essa composição se torna expressiva, pois a sua capacidade de carga é pequena. Quanto ao acesso nos lugares de carregamento, essa é a composição que apresenta melhor acessibilidade às áreas de florestas, diminuindo assim o tempo de carregamento.
• Caminhão B
Essa composição não apresenta um resultado tão expressivo quanto à do item anterior, pois se trata de caminhões médios acoplados a um reboque “Romeu e Julieta”. Nessa composição, o PBT é o mais alto das três composições analisadas, logo o aumento com manutenção é significativo, pois se está trabalhando nas condições extremas do veículo, o mesmo acontece com o consumo de combustível, já que está se usando a potência máxima do motor o consumo será excessivo. No caso da diminuição da vida útil dos pneus, também é significativa, visto que, a quantidade é duas vezes maior ao da composição anterior, e como se trata de um reboque, os pneus do caminhão em subidas muito íngremes tendem a “patinar”, fazendo com que aumente o desgaste prematuro dos pneus. Porém, em relação à diminuição da produtividade, para essa composição não é muito expressivo, pois a sua capacidade de carga é a maior entre as três analisadas. Nessa condição o carregamento é mais demorado, pois são dois compartimentos de carga, e a composição é de difícil manobra em lugares com pouco espaço.
• Caminhão C
Em relação à manutenção o caminhão C apresenta um resultado equivalente ao A, pois se trata de caminhões pesados, com elevada potência de motor e com sistemas de tração reforçados, logo o seu PBT é alto, porém não excessivo, com isso os caminhões trabalham dentro de suas condições normais, o mesmo acontece com o consumo de combustível, já que não está se usando a potência máxima do motor. No caso da vida útil dos pneus, essa composição é a que apresenta maior desgaste nos pneus de tração, devido à carga estar no reboque os pneus patinam aumentando o desgaste e por conseqüência diminuindo a vida útil. Porém, em relação à diminuição da produtividade, nessa composição se torna expressiva, se trata de caminhões muito compridos, dificultando assim sua acessibilidade nas florestas, podendo até a não conseguir carregar.
Meio Ambiente
Para esse aspecto, a maior preocupação e a emissão de gases no ambiente pelo escapamento devido à combustão do motor. Logo, a otimização do caminhão contribui para essa questão.
O caminhão A devido ao seu baixo PBT terá que fazer um número maior de viagens para conseguir transportar a mesma quantidade do que o caminhão B ou até mesmo o caminhão C, logo o tempo de funcionamento do motor será maior e por conseqüência a emissão de gases poluentes será maior.
Em relação ao caminhão B e o C, a questão da otimização não é tão significativo, visto que eles transportam quase à mesma quantidade, porém, o consumo de combustível para o caminhão B é maior que o caminhão C, com isso a emissão de gases de B é maior que a de C.
Segurança
Quanto ao aspecto de segurança as três composições não possuem problemas, pois, neste trabalho elas foram analisadas de acordo com o PBT, o qual é estabelecido por lei, seguindo normas especificas. Porém, para que a segurança destes caminhões seja mantida, são necessárias constantes manutenções em todo o veículo, e seus limites de carga não podem ser excedidos.
Econômico
O aspecto econômico é o mais relevante, visto que a visão de uma empresa é a maximização dos lucros, pois para ela se manter no mercado competitivo, o investimento necessita ser lucrativo. Nessa questão cada composição tem sua particularidade:
• Caminhão A:
Nessa composição o investimento inicial e seus custos fixos e variáveis são menores se comparadas às composições B e C, em contrapartida devido a sua capacidade de carga ser menor e as quantidades de viagens serem iguais para as três composições, a receita é a menor, logo há um prejuízo econômico.
• Caminhão B:
Para essa situação a receita bruta é a maior, pois, é a composição que possui maior capacidade de carga por viagem. Porém, mesmo com capacidade superior seus custos são maiores do que a receita, fazendo com que a empresa opere em prejuízo econômico.
• Caminhão C
Essa configuração é a que apresenta maior investimento inicial e maiores custos fixos, a receita bruta se equivale à receita do caminhão B, porém seus custos são maiores. Logo, essa composição não gera lucro e sim prejuízo econômico.
Porém, o calculo da viabilidade econômica podem conter outras variáveis, pois na prática os empresários podem utilizar desses outros meios para se manterem no mercado. Como exemplo:
• O excesso de peso, caminhões transportando quase o dobro de sua capacidade permitida;
• Jornadas de trabalho excessivas, que chegam até a 18 horas diárias, sem o pagamento de horas extras, adicionais noturnos etc.;
• Colaboradores sem descanso semanal, trabalhando nos finais de semana;
• Colaboradores sem o registro em carteira;
• Inadimplência fiscal.
Porém, trabalhando dessa forma o empresário não tem a certeza de sucesso em sua empresa, logo deve-se buscar o equilíbrio em cada composição de caminhão, pensando em medidas como:
• Trabalhar em sistemas de turnos, para que o caminhão tenha mais tempo produtivo;
• Buscar cargas de retorno, otimizando o caminhão;
• Rodovias com menos pedágios, diminuindo custos variáveis;
• Estradas em melhores estados, diminuindo consumo de combustível e manutenção;
• Controlar a queda do valor pago por tonelada pelas empresas.
Portanto, deve-se analisar de forma criteriosa antes de fazer um investimento ou firmar um contrato de transporte de toras de madeira, pois na situação atual os empresários que trabalham dentro da legalidade estão “pagando para trabalhar”.
Analisando os aspectos anteriormente comentados e tendo como objetivo comparar qual das composições apresenta maior viabilidade econômica conclui-se que:
Após os cálculos com os métodos determinísticos, pode-se observar que todas as opções operam em prejuízo econômico, isso se dá devido aos custos serem maiores que as receitas.
Contudo, a alternativa B (Romeu e Julieta) é a que apresenta melhor resultado, com prejuízo econômico menor se comparado com as outras opções.
Logo, vale ressaltar que este estudo pode ser de grande importância para as empresas , no âmbito da tomada de decisão em relação ao investimento em questão, pois trata-se de dados regionais, e com resultados que retratam a realidade do setor de transportes rodoviários, em especial o de toras de madeira.
Autores
Antonio Francisco Savi , Professor do Departamento de Engenharia Industrial Madeireira, UNESP - CE Itapeva ; Fernando de Lima Canepelle, Professor do Departamento de Zootecnia e Engenharia de Alimentos, USP – Pirassununga , Marcos Ricardo Garcia de Oliveira, Engenharia Industrial Madeireira, Campus Experimental de Itapeva – UNESP |
