Com gastos equivalentes a 10% do PIB, o transporte brasileiro possui uma dependência exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. Enquanto no Brasil o transporte rodoviário é responsável por 58% da carga transportada (em toneladas - km), na Austrália, EUA e China os números são 30%, 28% e 19%, respectivamente.
Considerando os padrões norte-americanos, onde o custo do transporte rodoviário é três vezes e meia maior que o ferroviário, seis vezes maior que o dutoviário, e 9 vezes maior que o hidroviário, percebe-se o potencial para redução de custos se a participação do rodoviário vier a seguir os padrões internacionais, abrindo espaço para o crescimento de modais mais baratos. Considerando-se apenas as oportunidades de migração do rodoviário para o ferroviário, pode-se estimar uma economia de mais de US$ 1 bilhão por ano.
Os longos anos de estatização dos portos, ferrovias e dutos no Brasil, assim como os subsídios implícitos que existiam no passado e que ainda perduram, com menor ênfase, para o modal explicam em grande parte as distorções da matriz brasileira de transportes e as enormes ineficiências ainda hoje observadas.
Residem nos portos as maiores oportunidades para redução dos custos de transporte. Segundo estudos do Banco Mundial, somente as suas ineficiências acrescentam 7% ao custo dos produtos exportados pelo país. Apenas como exemplo dos inúmeros indicadores de ineficiência, basta verificar que a produtividade de mão-de-obra portuária era, até dois anos atrás, apenas 20% da européia.
Entretanto, a infra-estrutura no Brasil convive hoje com problemas na estrutura portuária, principal elo de interligação entre os modais de transportes e que representa 93,3% das exportações. O maior entrave está na burocracia para liberação de cargas: em média, contêineres demoram 39 dias para serem liberados e são necessárias 20 aprovações de diferentes organismos, o que eleva os custos aduaneiros e corresponde a 20% do preço final.
No Brasil, não é incomum navios esperarem até duas semanas para atracar, quando o padrão internacional é de menos de 24 horas. Enquanto a produtividade dos guindastes nos portos do Rio e Santos eram respectivamente de 9 e 12 contêineres por hora, em Buenos Aires é de 22, e em Hamburgo, 28.
A condição dos portos contribui para essas dificuldades. Falta informatização (90% dos procedimentos são feitos manualmente) e infra-estrutura para abrigar toda a demanda de exportação, além de problemas históricos com a adequação da dragagem a navios de grande porte.
Recentemente foram feitos investimentos, como a construção de estacionamentos para caminhões, mas especialistas acreditam que o ideal seria agilizar a saída da mercadoria. Segundo empresários, falta maior eficiência, destinado a melhorar as condições portuárias.
Ferrovias
Até o início do processo de privatização, as ferrovias apresentavam desempenho lamentável, representado por baixa disponibilidade, serviços claudicantes e produtividade alarmante. Enquanto a produtividade média nas ferrovias norte-americanas, medida por toneladas - km por empregado, é de 8 milhões, na antiga Rede Ferroviária Federal o valor era de 1 milhão e na Fepasa de 500 mil.
A baixa produtividade se reflete em custos maiores para os usuários das ferrovias no Brasil. Enquanto aqui o preço médio é de U$ 23,0 por 1.000 toneladas - km, nos EUA é de apenas US$ 16,25. Isto, apesar das enormes diferenças na qualidade de serviços, representados por alta disponibilidade, entrega rápida e confiabilidade de prazos que se observa nos EUA.
O processo de privatização dos portos e ferrovias, assim como a nova legislação em relação aos dutos, cria enormes oportunidades para aumento de produtividade, redução de custos e melhoria de serviços. Embora muito recente, os resultados destas mudanças já começam a aparecer. No caso da primeira ferrovia privatizada, o tempo médio de viagem na principal rota foi reduzido de 11 para 6 dias; o nível de utilização das locomotivas subiu de 37% para 65%; o número de empregados foi reduzido de 1.800 para 900. Como conseqüência, os preços já sofreram reduções médias entre 15% e 20%.
Também nos portos começam a aparecer resultados através de substanciais reduções de preços e melhoria dos serviços. Por outro lado, pressentindo o aumento da competição por parte dos outros modais e pressionadas pela crescente exigência por qualidade de serviços por parte dos embarcadores, as transportadoras rodoviárias estão passando por um processo de modernização, que implica na adoção de sofisticadas tecnologias de informação, como roteirizadores, sistemas de rastreamento por satélite, e EDI.
Rodovias
A deterioração das rodovias federais causa perdas de R$ 22 bilhões por ano ao Brasil. A cifra alarmante é resultado de um levantamento feito pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Não há estimativas do tamanho dos prejuízos sofridos por setor, mas os agronegócios é um dos mais prejudicados. Desde perdas e avarias de produtos até manutenção de veículos, passando pelos gastos extras com combustíveis, o setor é um dos mais atingidos.
A situação é ainda mais grave nas chamadas novas fronteiras agrícolas, concentradas em estados produtores do Centro-Oeste e do Nordeste. A falta de investimentos de peso e a abundância de buracos ao longo das estradas fazem atrasar, e encarecer, o escoamento da produção até os principais centros de distribuição e portos, apontam especialistas.
"Como todos os anos, as cargas vão chegar ao seu destino, mas com perdas de material e de tempo pelo caminho. Esses gastos serão repassados ao preço final do produto, o que tem como conseqüência a redução da competitividade do país", afirma Moacir Duarte, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR).
Uma das alternativas para a obtenção de uma grande injeção de recursos que possibilite revitalizar o setor é a concessão das rodovias federais para a iniciativa privada, segundo Duarte. Só os sete lotes de estradas previstos nas licitações - 2,6 mil quilômetros de rodovias - poderiam receber investimentos de R$ 20 bilhões ao longo de 25 anos. Mas o processo foi suspenso em janeiro passado pelo governo, sob a alegação de que seria necessário reavaliar os custos dos pedágios. O próprio governo estaria cogitando a cobrança da tarifa.
Há algum tempo, o Mato Grosso decidiu adotar a cobrança de pedágio nas estradas estaduais para garantir recursos e, assim, oferecer suporte ao pesado tráfego de caminhões, principalmente na MT-449, que corta Lucas do Rio Verde, e na MT-242, nas proximidades de Sorriso, dois importantes pólos municipais ligados ao agronegócio.
O temor de produtores e concessionários é que a suspensão da licitação das estradas atrase ainda mais a privatização das demais rodovias federais. Do total da malha rodoviária brasileira, de 190 mil quilômetros, 56 mil quilômetros são controlados pelo governo federal.
Apenas 9,8 mil quilômetros estão nas mãos da iniciativa privada e geralmente ligam os grandes centros urbanos do eixo Sul-Sudeste aos portos. Além disso, as obras previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) ainda não saíram do papel, observa Duarte. Diversos programas estaduais de privatização ainda engatinham.
Apesar de bem-conservadas, as rodovias privatizadas penam para controlar a intensa movimentação de caminhões. Com o gargalo dos portos, formam-se imensas filas ao longo da estrada - e mais um foco de desperdício de recursos. Uma forma encontrada pela Ecorodovias (holding de concessionárias que controla rodovias em São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul) para regular o trânsito no Sistema Anchieta - Imigrantes (que leva ao porto de Santos, o maior do país) é a criação do chamado Ecopátio, uma área de apoio logístico com capacidade de estacionamento para 3,5 mil caminhões.
Para Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), o Brasil precisa ter um plano nacional de transporte único, que congregue as estradas, portos, aeroportos e ferrovias. "Juntos, os setores podem exigir medidas contra a burocracia e a pesada carga tributária".
Intermodalidade
Afinal, qual o motivo para se utilizar mais de um modal? Para o Engenheiro de Produção e Pesquisador do Centro de Estudos em Logística, Paulo Nazário, a resposta para esta pergunta é simples. Basta pensar que a utilização de mais de um modal representa agregar vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança.
Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário. Combinados, eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e há um tempo relativamente maior, buscando, portanto um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.
Se comparadas a competição entre a rodovia e ferrovia, verifica-se que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação.
No Brasil, esta tabela possui distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à infra-estrutura existente e a própria regulamentação. Bem diferente dos Estados Unidos, a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais competitiva.
Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte, são limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que existam cargas provenientes do norte/nordeste, vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, percorrendo mais de 2000 km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de eficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.
A matriz de transporte atual possui uma distorção significativa. O modal rodoviário corresponde a 62% do volume transportado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferroviário 38%. É importante destacar, que a participação do modal ferroviário no Brasil é fortemente dependente do minério de ferro. Sem este transporte, sua a participação cai de 20% para 9%.
Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministério dos Transportes, chamado "Corredores Estratégicos de Desenvolvimento", considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava à melhoria de desempenho do sistema de transportes.
Como resultado obteve uma previsão de alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou principalmente o transporte de commodities.
Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os cerca de 350 mil transportadores autônomos existentes no Brasil.
Este tipo de transportador não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que deveria. Atualmente com a propagação de pedágios nos principais trechos do país os transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a competitividade.
Integração entre modais
Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais. Por exemplo, a soja produzida em Goiás, segue de caminhão da lavoura para o porto de São Simão, em Goiás. De lá, segue até Perdeneiras, interior de São Paulo, pela hidrovia Tietê-Paraná. Chegando finalmente ao Porto de Santos através da Ferroban, totalizando cerca de 1340 Km. Nesta operação, um comboio de 2200 toneladas de soja transportado pela hidrovia representa a ausência de 70 caminhões das estradas. Neste caso, embora o tempo seja maior do que o modal rodoviário, o custo do frete é consideravelmente menor, passando de US$ 34,5 a 46 (modal rodoviário) para US$ 25 (multimodal).
Nestas operações, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade econômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil.
Uma das principais técnicas utilizadas no intermodalismo, principalmente nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais. Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, este tipo de abordagem pode ser classificado da seguinte forma:
Container on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às restrições de altura em túneis.
Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como piggyback, teve origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com isso, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-ferroviário.
Car less: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia que não utiliza o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário.
Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões. No Brasil existem alguns desenvolvimentos da tecnologia car less, um deles é chamado Rodotrilho.
O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco representativo no Brasil. Por exemplo, dos cerca de 8 milhões de contêineres que foram movimentados há cinco anos pelo porto de Santos, o maior do país com 40% da movimentação de contêineres, apenas 4% foi movimentado pela ferrovia. Sendo que no ano seguinte a movimentação ficou em torno de 2,5%.
Outro dado interessante, é que no Brasil não existe um fluxo regular da tecnologia car less. Entretanto, estamos passando por um momento em que estas operações vão tornar-se uma realidade.
É importante ressaltar que nestas operações é necessário que uma das partes seja responsável pela movimentação, bem como seja definido quem, de fato, fará os investimentos nos ativos. Nos Estados Unidos, existem cinco alternativas no transporte intermodal utilizando a ferrovia e rodovia e que podem ser caracterizadas por duas variáveis importantes: responsabilidade pela carga (emissão da documentação e recebimento do frete do embarcador) e propriedade sobre os ativos (investimento em carretas). Estas alternativas são apresentadas a seguir:
Estas possibilidades tendem a ocorrer no Brasil, principalmente depois da regulamentação que estabelece a presença do OTM. Os investimentos a serem realizados em ativos como semi-reboques específicos, podem ser feitos pelo embarcador, transportador ferroviário, rodoviário ou até mesmo por uma empresa de leasing.
Existe uma indefinição sobre quem vai investir que sem dúvida causa um atraso considerável na evolução do processo. Embora os agentes financiadores acreditem na possibilidade e no sucesso, os ativos em questão possuem pouca liquidez, dificultando com isso o processo de financiamento. Para evidenciar como o mercado brasileiro está neste segmento, atualmente existem menos de 90 semi-reboques no Brasil, pertencentes à Noma, Randon e a americana Wabash, e menos de 40 trucks (vagões adaptados) em posse das ferrovias, que, de fato, podem viabilizar tecnicamente a operação. As ferrovias MRS, FCA e ALL já testaram esta alternativa de transporte e se preparam para oferecer este tipo de serviço.
Tendências da intermodalidade no Brasil
Os principais fatores para evolução da intermodalidade no Brasil estão relacionados com ações infra-estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, regulamentação do OTM e investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.
O governo federal através do Programa Brasil em Ação executou um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte por mais de um modal. A expectativa é que novos investimentos sejam realizados para complementar os projetos já realizados.
Os próprios embarcadores começam a investir em terminais. Bons exemplos desta iniciativa são CSN, Cargill, Usiminas e Feterco. Quanto ao investimento em carretas específicas para o sistema intermodal, ainda existe a dúvida em quem vai investir. Em alguns casos este problema já está sendo encaminhado através do estabelecimento de parcerias.
Começam a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras atividades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM será um elemento facilitador para os prestadores de serviço caminhar em direção a oferta de um serviço completo. Entretanto, a implementação de todos os procedimentos desta nova lei, está condicionada a um período de adaptação.
A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvolvimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes. A UPS, maior empresa de courier do mundo, utiliza a ferrovia de forma integrada para suas entregas nos Estados Unidos, disponibilizando informações sobre o pacote pela internet. Algumas ferrovias brasileiras já iniciaram este processo, com a implementação de GPS (Global Position System) em suas frotas.
A introdução da tecnologia car less possibilitará o incremento da intermodalidade. Esta condição está fortemente associada a melhoria operacional das ferrovias e ao posicionamento dos envolvidos na obtenção de uma solução integrada.
Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se uma realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.
Fonte: Elaborada pela Equipe Jornalística da Revista da Madeira
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